Mit 2D-Logos und 3D-Emblemen in die Polymobilität? Wie Automarken im Zuge der Verkehrswende mit ihrer Identität ringen

Automobil Logos / Markenzeichen

Als BMW kürzlich ein neues Markenlogo vorgestellt hat, wurde einmal mehr deutlich, wie speziell die Automobilbranche in Sachen Branding aufgestellt ist. Denn viele Hersteller trennen zunehmend zwischen Kommunikation und Produkt und nutzen zwei unterschiedliche Zeichen als Absender. Das neue BMW-Logo wird also auf Fahrzeugen gar nicht zum Einsatz kommen. Design, insbesondere Kommunikationsdesign, ist immer auch ein Spiegel der Gesellschaft, und so bringt die inkonsequente und inkonsistente Positionierung automobiler Marken vor allem eines zum Vorschein: die Zerrissenheit der Unternehmen.

Es ist ein rauer Wind, der den Herstellern Benzin-betriebener Fahrzeuge momentan entgegenweht, und er scheint von Jahr zu Jahr stärker zu werden. Während Automessen wie die IAA stark rückläufige Besucherzahlen verzeichnen oder im Fall regionaler Messen mangels Interesse schließen (Leipzig, Stuttgart, Berlin), wird der Protest nicht nur seitens Klima-Aktivisten und Umweltverbänden fortwährend lauter.

Befeuert durch den Abgasskandal hat diese Entwicklung bei einem Großteil der Kunden zu einem massiven Vertrauens- und Image-Verlust in Bezug auf Automarken respektive -hersteller geführt. Ungeachtet dessen nimmt der Umsatz innerhalb der Automobilbranche stetig zu. Ein Paradoxon. Die hohen Investitionen im Bereich der Elektromobilität wie auch Verluste in bestimmten Sparten werden dabei vor allem durch den anziehenden Absatz bei SUV- und PickUp-Modellen mehr als nur kompensiert.

Während sich Autobauer nach Außen hin zukunftsorientiert, fortschrittlich und nachhaltig geben, wird nach wie vor, ja sogar mehr denn je, das meiste Geld mit dem Verkauf Sprit-fressender, übermotorisierter Fahrzeuge verdient. Wohl in keiner anderen Branche ist die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit derzeit so groß wie im Automobilsektor. Und das visuelle Erscheinungsbild vieler Automarken fungiert als Indikator, an dem sich die Zerrissenheit innerhalb der Unternehmen ablesen lässt.

Weniger haben, mehr sein

Die Automobilbranche steckt womöglich in der größten Identitäts- und Sinnkrise ihrer Geschichte. Sie ringt für alle sichtbar mit dem enormen Bedeutungsverlust, den das Auto in den letzten Jahrzehnten erfahren hat. Gerade bei jungen Menschen, die in Großstädten leben, gilt der Besitz eines eigenen Automobils kaum noch als erstrebenswert. Und dabei sind hohe Kosten sowie Staus und Parkplatznot in Städten nur Randaspekte. Freiheit und Mobilität, Attribute, mit denen die Automobilindustrie ihre Produkte seit je her gezielt zu konnotieren versucht, lässt sich in Metropolen heutzutage am besten mit dem Fahrrad, dem ÖPNV sowie einem wachsendem Angebot im Bereich der Sharing-Economy erfahren.

Das Auto ist für immer mehr Menschen zum reinen Nutzgegenstand verfallen. Als Statussymbol hat das Auto längst ausgedient. Der Wert, so sehen wir es in vielen anderen Bereichen (Musik- und Video-Streaming, E-Scooter, Co-Working-Büros, u.a.), wird zunehmend über den Nutzen definiert, nicht über den Besitz. Zeit ist in der digitalen Ära mit (potenziell) permanenter Erreichbarkeit wohl das wertvollste Gut – Zeit für Familie, Freunde und eigene Aktivitäten. „Zeit ist die neue Luxuseinheit“, so Zukunftsforscher und Automobilexperte Mark Morrison, der davon ausgeht, dass Menschen Autos zukünftig gebrauchen werden wie Smartphones. Ein technisches Gadget, oder „Mobilitätsbuddy“ wie Morrison es nennt, das wir regelmäßig austauschen.

Smarte Städte – wo Autos an den Rand gedrängt werden

Im Niederländischen Houten, vor 30 Jahren noch ein kleines Dorf mit knapp 8.000 Einwohnern, ist die Zukunft urbanen Lebens bereits Realität. Die Gemeinde, in der mittlerweile 50.000 Menschen leben, gilt mit ihrem Verkehrskonzept auch international als Vorbild. Autos wurden in Houten sprichwörtlich an den Rand gedrängt. Denn während Fahrradfahrer jedes Ziel bequem in wenigen Minuten erreichen, müssen Autofahrer große Umwege und einen damit verbundenen Zeitverlust in Kauf nehmen. Die Folge ist, dass in einer von Polymobilität geprägten smarten City, dort also, wo viele verschiedene Möglichkeiten der Fortbewegung nebeneinander existieren, die Attraktivität von Autos sinkt. In Oslo, Kopenhagen, Rotterdam und Brüssel wurde der Übergang in die Moderne mit alternativen Mobilitätsangeboten bereits erfolgreich eingeleitet. Auch hierzulande erfährt das Modell einer Auto-freien Innenstadt zunehmend Zuspruch. „Autos raus“, lautet bei Planern und Bürgern immer öfter die Devise, um so die Lebensqualität in Städten zu erhöhen.

Der Versuch, mit dem Bewusstseinswandel Schritt zu halten

Eine Entwicklung, die Autobauer vor große Herausforderungen stellt, auch da die versprochene grenzenlose Freiheit und Mobilität als Allegorie für das PKW nunmehr ausgedient hat. Unabhängiger, bequemer, günstiger und schneller geht es oftmals eben ohne Auto. Obendrein haftet Automobilherstellern, da PKW 60,7 Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Europa verursachen, der Ruf des Klimakillers an. Das Bewusstsein in der Gesellschaft hinsichtlich Klima und Umwelt, auch Ernährung und Tierwohl, hat sich in den letzten Jahren enorm geschärft. Konsumenten schauen nicht mehr nur noch auf den Preis, sondern sie achten verstärkt auf ökologische Gesichtspunkte, auch darauf, wo Produkte herkommen, über welche Inhaltsstoffe sie verfügen und unter welchen Umständen sie produziert wurden, Stichwort Fairer Handel.

Im Zuge der Megatrends Digitalisierung, Elektrifizierung und Urbanisierung versuchen Autohersteller dem Bewusstseinswandel innerhalb der Gesellschaft wie auch dem Bedeutungsverlust ihres Kernproduktes PKW zu entgehen, in dem sie sich, etwa wie BMW, als Technologie- und Beziehungsmarke präsentieren, oder, wie Volkswagen, als Mobilitätsmarke positionieren. Das klingt natürlich flotter, moderner und vitaler. Vor allem ist es der Versuch über diese Begrifflichkeiten Nähe aufzubauen, um so den Eindruck zu vermitteln, die Interessen und Bedürfnisse der Menschen stünden im Vordergrund, Stichwort User Centered Design. Eine Marke, die sich kümmert und die da ist, wenn man sie braucht. Um eine in dieser Weise adäquate Ansprache leisten zu können, braucht es subtilere kommunikative Mittel als die bisherigen chrom-glänzenden, kraftstrotzenden und unnahbar wirkenden Logos, da diese schlichtweg unpassend oder gar, wie bei Volkswagen, mit dem Makel des Abgasskandals behaftet und somit sprichwörtlich verbrannt sind.

Reagieren statt agieren

Vor diesem Hintergrund setzten Autohersteller in den letzten Jahren in der Markenkommunikation verstärkt auf leisere Töne und eine schlichtere Formensprache, die sich als eine Rückbesinnung auf klassische Automarkenstilistik beschreiben lässt. Marken wie Mini, Citroen, Audi, Seat, Volkswagen u.v.a. gingen diesen Weg. Die Krux ist jedoch, da sich das Design der Logos und das der Embleme, wie sie auf den Fahrzeugen zu sehen sind, in zwei gegensätzliche Richtungen entwickelt haben. So sind beispielsweise die Audi-Ringe in der Werbung flach und einfarbig (meist weiß), während am Kühlergrill der Fahrzeuge, nach alter Sitte, dreidimensionale Ausführungen in Chrom- bzw. Aluminium-Optik angebracht sind.

Das bedeutet: Autohersteller verwenden Markenlogos, die auf dem wichtigsten Produkt des Unternehmens, dem PKW, nicht oder lediglich in stark abgewandelter Form zum Einsatz kommen. Ein Phänomen, das es in dieser Ausprägung wohl in keiner anderen Branche gibt. Mit dem Trend, wieder auf simple Markenlogos umzustellen, hinken Autohersteller der Entwicklung im Kommunikationsdesign um viele Jahre hinterher. Längst, das zeigen etwa Microsoft/Windows und Google (Material Design), sind Designentwicklungen wieder in entgegengesetzter Richtung zu beobachten. Statt Trends zu setzen und proaktiv zu agieren, reagiert die Automobilindustrie lediglich auf derlei Veränderungen, was sich auch innerhalb des Brandings ablesen lässt.

Markenkommunikation, die die Zerrissenheit der Unternehmen demonstriert

Das Vorgehen der Autohersteller ist höchst inkonsequent, denn Corporate Design fußt nun einmal auf der Idee eines durchgängigen und einheitlichen Erscheinungsbildes. Von Einheitlichkeit, das zeigen die nachfolgend aufgeführten Markenlogos und Markenembleme, kann jedoch keine Rede sein. Wirklich einheitlich und synchron ist die Verwendung nur bei den allerwenigsten Automarken. Und wenn dann doch Markenlogo und Markenemblem in synchroner Weise verwendet werden, wie etwa bei Nissan, wirkt das Design schlichtweg unattraktiv und nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

Markenkommunikation, die die Zerrissenheit der Unternehmen demonstriert. Einerseits sind Autobauer um eine adäquate, moderne Kundenansprache und Kommunikation bemüht, anderseits verfügen die meisten Hersteller über ein Produktangebot, das nach wie vor auf fossile Energieträger setzt und das in den Konventionen und Mustern automobiler Designgeschichte gefangen zu sein scheint. Wie zu Zeiten von Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Carl Benz, als sich Automobile nur der Adel und Wohlhabende leisten konnten, werden Modelle zentral am Kühlergrill oder auf der Motorhaube, für alle aus der Entfernung sichtbar, mit glänzenden, dreidimensionalen Markenemblemen ausstaffiert. Selbst der Umstand, dass Strom-betriebene Fahrzeuge gar keinen Kühler mehr haben, hat diese Tradition nicht abbrechen lassen. Und dabei erlaubt Elektromobilität doch auch gänzlich andere, spannendere Formensprachen und Lösungen, wie etwa das Beispiel des E-Mobils Canoo aufzeigt, das mit der Zurschaustellung des eigenen Status ein Ende macht. Entworfen und entwickelt wurde das Fahrzeug, das nicht zum Kauf gedacht ist, sondern als Leih-Stromer die Straßen befahren soll, von ehemaligen BMW-Mitarbeitern. Ein Mobilitätskonzept, das sich offenbar in der Struktur eines globalen Konzerns nicht realisieren ließ.

Wer ein einfaches, zweidimensionales Markenlogo sein Eigen nennt, darf und sollte, wie in den allermeisten Branchen üblich, dieses auch auf Produkten abbilden, siehe Bosch, Magura, Beyerdynamic, Lufthansa, etc.. Junge Unternehmen und Start-Ups wie Velocopter oder die Solarzellen-Automarke Sono Motors, die sich ebenfalls als Mobilitätsdienstleister verstehen, bekommen das hin: EIN Markenlogo, das in alle Kanälen zum Einsatz kommt, konsistent, durchgängig und konsequent. Nur klassische Automobilhersteller stellen sich diesbezüglich unwahrscheinlich umständlich an.

Einerseits versucht etwa BMW, indem es zukünftig ein transparentes Markenlogo verwendet, Offenheit, Nahbarkeit, Ehrlichkeit und die Fähigkeit zum Wandel zu propagieren, um andererseits auf der Produktebene mit chrom-glänzendem Emblem dann doch alles beim Alten zu belassen. Ein Kontrastprogramm aus „luftig-leicht“ und „bullig-monströs“, wie es dt-Leser Cris innerhalb der kontroversen Diskussion rund um das BMW-Markendesign formuliert. Einst mit der i-Baureihe Vorreiter in Sachen Elektrofahrzeuge, scheint man nun hinter Tesla und drei chinesischen Herstellern (BYD, BAIC und SAIC) den Anschluss zu verpassen.

Markenlogos werden leichter und transparenter, Autos schwerer und größer

Tatsächlich wurden automobile Markenlogos in jüngster Zeit leichter, transparenter und dezenter, wohingegen Markenembleme auf den Fahrzeugen, wie bei Mercedes, immer größere Dimensionen und zum Teil groteske Proportionen angenommen haben, gleiches gilt für andere identitätsstiftende Markenmerkmale wie den Kühlergrill (Audi, Skoda, BMW, Jaguar, u.a.). In dieser Weise aufgemotzte Wagen, die in letzten Jahrzehnten zudem generell an Größe und Gewicht zugelegt haben (Golf I = 800 kg, Golf VIII = 1.465 kg), wirken nicht nahbar, sie wirken einschüchternd, ja zuweilen Angst einflößend.

Kunden werden diesen Widerspruch, wie er in der Automobilbranche zwischen Kommunikation und Produktebene in den letzten Jahren immer offensichtlicher wurde, registrieren, jedenfalls sofern sie die Versprechen aus der Werbung hinterfragen. Zu leicht lässt sich nämlich unser Gehirn täuschen, glauben wir Dinge zu sehen, die nicht der Realität entsprechen, was viel mit der Erwartungshaltung des Menschen zu tun hat, wie der britische Neurowissenschaftler Anil Seth in seinem TED-Vortrag aufzeigt: wir sehen das, was wir erwarten. Und wenn über das Branding suggeriert wird, Autos seien die smarteste, technologisch ausgefeilteste und überhaupt nachhaltigste Variante, um von A nach B zu kommen, werden das auch weiterhin viele Menschen glauben. Bis sie im Stau stehend bemerken, dass sie es doch mal wieder nicht rechtzeitig zum Termin schaffen.

Es ist eine Binsenweisheit: wenn das Produkt nicht hält, was die Marke verspricht, bekommt das verantwortliche Unternehmen ein Problem. Überdies wird die Verkehrswende schwerlich mir dem eigenen Auto gelingen. Alle Bemühungen seitens der Automobilbranche hinsichtlich der Elektrifizierung ihrer Flotte, so lobenswert diese vielleicht auf den ersten Blick erscheinen mögen, dienen einzig und allein der Aufrechterhaltung des motorisierten Individualverkehrs und damit dem Erhalt der Autoindustrie in der jetzigen Form. Eben jener motorisierte Individualverkehr ist es, der Länder, Städte und Gemeinde weltweit an den Rand des Verkehrskollaps geführt hat. Die deutsche Regierung unterstützt diese Entwicklung obendrein mit überaus großzügigen Kaufanreizen, absurderweise als Umweltbonus bezeichnet. Dabei wären die einzigen unter ökologischen Aspekten förderungswürdigen Fahrzeuge der Tretroller und das klassische Fahrrad.

Wenn wir auf E-Scooter steigen, statt zu Fuß zu gehen, E-Bikes leihen, statt auf einem klassischen Rad selbst in die Pedale zu treten, oder ein Auto mit Elektroantrieb kaufen, statt eines mit Verbrennungsmotor, wird die Mobilitätswende kaum gelingen. „Wir brauchen weniger, aber besseres“, wie es Dieter Rams unablässig einfordert und dabei auch Elektrofahrzeuge als solche kritisch hinterfragt. Wenn wir gesellschaftliches Leben zukunftsfähig gestalten wollen, braucht es ein fundamentales Umdenken, nicht nur im Design.

Automarken und ihre Logos versus Embleme

12 Kommentare zu “Mit 2D-Logos und 3D-Emblemen in die Polymobilität? Wie Automarken im Zuge der Verkehrswende mit ihrer Identität ringen

  1. “Als Statussymbol hat das Auto längst ausgedient.”

    Das ist eine Idee, die wohl hptsl. in grünen Innenstadt-Milieus gedeiht, aber der Realität eher nicht entspricht. Ich selber (Jahrgang 1980) wohne in einer ländlichen Gemeinde, aber in der Nähe zu einer (kleineren) Großstadt. So wie wohl ca. 2/3 der deutschen Bevölkerung. Und hier hat das Auto noch lange nicht ausgedient, auch nicht als Statussymbol. Wenn man wie ich täglich auf das Auto angewiesen ist, dann ist das eben mehr als nur ein reiner Nutzgegenstand. Es macht einen Unterschied, ob man sich freut, wenn man morgens ins Auto steigt, oder genervt ist. Denn hier verbringt man einen durchaus beträchtlichen Teil seiner Lebenszeit. Und, ja, es ist einem dann auch nicht ganz egal ob das ein Dacia, ein VW oder eben ein BMW ist. Solange im nicht-urbanen Raum (und damit ist nicht nur die Brandenburger Einöde gemeint, sondern alles jenseits der echten Großstädte > 500T Einwohner) kaum öffentlicher Nahverkehr angeboten wird, wird sich das auch nicht ändern. Denn das Auto ist gemessen an der Reisezeit von Haustür zu Haustür schlicht unschlagbar. Auch eine Bahn ist hier nicht attraktiv wenn ich nach 2 Std. ICE-Fahrt nochmal ne Stunde brauche bis ich mit dem Bus dann wirklich zuhause bin.

    Mit Blick auf den globalen Markt ist das o.g. Statement wohl noch viel weniger haltbar. Man blicke nach China, Russland, USA, den arabischen Raum. Sie wollen ernsthaft behaupten, das Auto habe hier als Statussymbol ausgedient? Mitnichten. Und mit Blick auf genau diese Märkte werden eben immer größere SUV, noch längere Langversionen von Limousinen etc. gebaut, und auch prächtig daran verdient. Und: Wir sollten dankbar sein, dass es diese Käuferschichten gibt, denn wie der Artikel richtig sagt, sind es genau diese, die die Forschung an grünen Technologien bezahlen.

    Interessante Ideen und Konzepte in Innenstädten gibt es, und das ist auch gut so aber auch diese müssen erst noch beweisen dass sie für unterschiedlichste Bedürfnisse, demographische Schichten und Lebenssituationen auch tatsächlich funktionieren. Das Auto samt und sonders abzuschreiben ist aber wohl um Jahrzehnte verfrüht.

    Zum Design: Die Zerrissenheit entsteht m.M. eben genau durch die extrem heterogene Kundschaft, wie ja auch beschrieben wird. Auf der einen Seite Greta & Co., auf der anderen eben die erfolgreichen Geschäftsleute in China und anderswo, die eben nach wie vor zeigen wollen was man hat. Dies in EINER Marke abzubilden ist fast unmöglich. Vielleicht wird der Trend in Zukunft noch stärker in Richtung Sub-Brands gehen wie bei CUPRA, wo man die sportlich-junge, leistungshungrige Kundschaft jetzt separat bedient, ohne die Marke SEAT zu beschädigen oder zu beeinträchtigen. Oder wie bei SMART, MINI etc.

    Diversifikation könnte die Antwort auf den fast unmöglichen Spagat sein, den die Autohersteller meistern müssen. Bin sehr gespannt wie die anderen hier das alles sehen.

    Danke für den Artikel – sehr spannendes Thema.

    • Danke auch für Ihren Kommentar, sehr interessant. Die Heterogenität auf Kundenseite befördert sicherlich die Zweigleisigkeit im Bereich des Brandings. Guter Punkt. Und ja, das Thema Auto im ländlichen Raum kommt in dem Beitrag zu kurz. Allerdings ist es so, dass in Deutschland, anders als es in Ihrem Kommentar nahe gelegt wird, tatsächlich 77 Prozent der Menschen in Städten oder Ballungsgebieten leben (Quelle: Bund).

      • OK, ja das kann gut sein – aber was ist hier mit “Stadt” gemeint? Städte gibt es ab ca. 10.000 Einwohnern, und da fährt nach 22:00 auch kein Bus mehr. Deshalb habe ich ja oben von den “echten” Großstädten gesprochen (Berlin, Köln, München, Ruhrgebiet).

        Meine Gemeinde liegt direkt außerhalb der Gemarkungsgrenze von Ulm (125.000 Einwohner, mit Neu-Ulm zusammen ca. 200.000 EW). Wohne ich jetzt auch in einem Ballungsgebiet? Da würden mich die genauen Definitionen interessieren.

        Haben Sie einen Link dazu?

    • Zerrissenheit und Diversifikation beschreiben das Problem meines Erachtens gut. Die Gründe dafür liegen aber m.E. nicht nur in der heterogenen Kundschaft, sondern auch im markentechnisch schwierigen Versuch der letzten zehn Jahre, dieser Kundschaft mit unzähligen Zwischenmodellen aus dem Baukasten zu begegnen. Hinzu kommt der von fast allen Herstellern verschlafene Wandel in der Antriebstechnik. Während BMW etwa 1999 mit dem X5 den (fragwürdigen) SUV-Hype begründete, hatte Toyota in Japan schon seit zwei Jahren den wegweisenden Prius auf dem Markt. Das war lange bevor Tesla die Konventionen der Automobilbranche auf den Kopf stellte. Bis heute verschärft dieses Reagieren-statt-Agieren das Identitätsproblem vieler Großhersteller. Stattdessen zeigen kleine Edelschmieden wie Koenigsegg, was technisch machbar ist, wenn man weiß, was man will.

      Es ist offenkundig, dass eine große Marke allein den gewollten Spagat unmöglich abbilden kann. Der Versuch, es auf die eine oder andere Weise doch zu tun, muss scheitern. Denn eine Marke, die versucht es allen Recht zu machen und möglichst nicht anecken zu wollen, opfert zwangsläufig Klarheit und Prägnanz. Was es braucht, da stimme ich Achim zu, ist ein fundamentales Umdenken und eine konsequente, von rein wirtschaftlichem Denken befreite Vision für die Mobilität der Zukunft.

      • Kleine Korrektur: Der SUV-Hype wurde tatsächlich von Mercedes mit der M-Klasse begründet, zunächst in den USA, 1997 wurde sie dann auf dem deutschen Markt eingeführt. Gute Übersicht hierzu:
        https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M-Klasse#Marktpositionierung_in_Deutschland

        Von der Fahrzeuggattung halte man was man wolle, jedoch hat es unbestritten zu sehr üppigen Gewinnen beigetragen und somit (auch) die deutsche Wirtschaft auf Jahre gestärkt. Dass andere notwendige Entwicklungen dadurch verzögert wurden, ist allerdings auch unbestritten.

  2. Wenn ich hier lese »Logos versus Embleme«, kann ich kein »versus«, also kein Gegeneinander oder gar große Unterschiede erkennen. Schaut man sich die abgebildeten Auto-Logos an, so sieht das für mich völlig schlüssig umgesetzt aus: Der überwiegende Großteil der im Print eingesetzten Markensymbole unterschiedet sich kaum von den 3D-Emblemen auf den Fahrzeug-Kühlern. Und was den angeblichen Trend zur zweidimensionalen Abbildung betrifft: Die großen Automarken Renault, Peugeot, Mercedes, Mazda, Fiat, Nissan und Citroen bilden auch im Print ihr Markenlogo mit dreidimensionalen Glanzeffekten ab.

    Okay: Verchromte Stoßstangen und Chrom-Zierleisten gehören schon lange der Vergangenheit an. Aber deswegen können doch Embleme noch immer aufpoliert und edel daherkommen. Und nicht flach, schwarz, trist und mit der emotionalen Ausstrahlung eines leeren Aschenbechers.
    In einem Punkt gebe ich dem Verfasser recht: Das VW-Logo ist verbrannt. Und das war es auch schon vor seinem ach so unsäglichen »Re-Design« der letzten Zeit: Ein hoffnungslos veraltetes Symbol, dem noch immer der Atem einer düsteren deutschen Vergangenheit anhaftet. Hier hat Volkswagen die Chance verpasst, sein Markenzeichen durch ein von Grund auf neues, mutiges Facelifting in die Gegenwart zu holen.

  3. Einspruch: Das Auto hat noch nicht ausgedient.

    Aktuell die Corona-Krise. Da ist jeder froh, dass er ein Auto hat und es benutzen kann. Fahrrad dito. Der Öffentliche Nahverkehr ist bei solchen Ereignissen lediglich von der Theorie her eine gute Option. Wenn alles gut ist. Wenn nicht alle Bahnen, Trams und Busse nicht bereits jetzt schon überfüllt wären. (Autor lebt in einer 1,4 Mio Großstadt)

    In der Praxis scheitert der gewünschte Abschied vom Auto schon an Epidemien.
    Diese Einzelkapsel ist erst recht im Kommen.

    Außer man schafft es dauerhaft, Chinesen vom traditionellen Essverhalten abzubringen.

    Aktuell sind Wildtiermärkte von deren diktatorischer Regierung ausgesetzt. Das heißt nichts. Denn noch lange nicht endgültig verboten. Da wird also immer noch etwas kommen von der Werkbank der ehemaligen Industrienationen. (Wovor man sich in Zukunft besser schützen muss als derzeit.)

    Das Auto hat also daher noch nicht ausgedient. Der Schmutzpartikel-Benziner und -Diesel vielleicht. Das Auto als Konzept nicht. Es hat eher mehr Zulauf durch die letzten Ereignisse.

    Das Problem ist, dass deutsche Autohersteller den Eindruck erwecken, Innovationen hinterherzulaufen. Problem ist auch der deutsche Konsument selbst, der in der Regel nur sehr träge an neue Konzepte anbeißt: Die Bestellungen/Käufe von e-Autos oder anderen Energiezufuhroptionen sind immer noch marginal.

    • Einspruch: Das Auto hat noch nicht ausgedient.

      Ein Einspruch gegen eine Aussage, die in dieser Form so gar nicht getroffen wurde. Denn im Beitrag heißt es „Als Statussymbol hat das Auto längst ausgedient.“

    • “Außer man schafft es dauerhaft, Chinesen vom traditionellen Essverhalten abzubringen.” Schwingt da etwa ein Hauch Rassismus mit in Ihrem Kommentar? Wo Menschen und Tiere eng zusammenleben ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass aus Viren etwas Gefährliches entsteht. Das kann genauso gut auch hier in Deutschland passieren, wo auf kleinbäuerlichen Betrieben die Menschen ähnlich eng mit Schweinen, Hühnern, Pferden, etc. zusammenleben. Der Unterschied ist, dass in Chinas Großstädten, von denen wir hier in Europa noch nie gehört haben, gerne mal 15-30 Millionen Menschen auf engstem Raum leben. Die Ansteckungsgefahr ist hier einfach höher.

      Übrigens: Der H1N1-Virus 2009/2010 hatte rund 226.000 bestätigte Fälle weltweit ausgelöst und alleine in Deutschland rund 250 Todesopfer gefordert. Sollen wir jetzt aufhören Schweinefleisch zu essen?

  4. Der Artikel behandelt sehr fortschrittliche und progressive Einstellungen zur modernen Mobilität. Diese Aussagen, die Achim trifft, sind nur alle nicht neu. Bereits vor über zehn Jahren konnte man sie von namhaften Uni-Dozenten in der Raumplanung und Verkehrsgeographie hören und lesen. Verändert hat sich in diesen vielen Jahren, seit die “Einsicht” bekannt und seriös untermauert ist, so gut wie nichts. Das lässt nicht gerade hoffen. 2030 wird es immer noch heißen “wir müssen endlich weg vom motorisierten Individualverkehr. Wir brauchen eine Mobilitätswende. Wir müssen neue Konzepte entwickeln! Städte lebenswert machen!” Und passieren wird – in Deutschland – weiterhin nichts. Unsere Politik wird sich von der deutschen Autoindustrie (“existenzbedrohend!!!”) da schon um den Finger wickeln lassen (“Wirtschaftsstandorte retten im Sinne der Allgemeinheit!!!”). Deren Werbeabteilungen werden geschickt neue Käufer anlocken (hippe Anzeigen auf spotify; Influencer, die Selfies quasi nur noch im Auto machen, Product placement in angesagten Filmen und Serien…). Besonders in Schwellenländern, bei Superreichen und bei ungebildeteren (und damit meine ich ‘Eigenverhalten wenig reflektierende’) Gesellschaftsschichten wird man das Auto als Protz-Werkzeug weiter etablieren können. Es wäre schön, wenn es anders wäre, aber ich glaube nicht wirklich daran.

    Dennoch: Ich stimme den Thesen über die aktuelle Zerrissenheit der Automobilindustrie durchaus zu. Meiner Meinung nach zeigt sie sich im nervösen Fahrzeugdesign aktuellster Modelle – inkonsequente und zu ausgeprägte Linienführung, über Marken hinweg einheitliche Monogrill-Optik mit abgeschnittenen Scheinwerfern und schmalem LED-Lichtband als Tagfahrlicht, übergroßer Touchscreen, der meistens wie ein Fremdkörper im Innenraum wirkt. Auch die Leichtigkeit der Logos widerspricht der immer auffälligeren Dimensionierung auf den Autos; wie erwähnt ein passender Widerspruch.

    Ich würde jedoch nicht den Unterschied zwischen Logo und Emblem als Indikator für diese Zerissenheit nennen. Ein Auto, das das 2D-Logo in quasi aufgedruckter Form angebracht bekommen hat – das wirkt doch reichlich unpassend. Da das Auto vorrangig aus Metall besteht (und zumindest im Kopf wird das Auto als metalliges, massiges Etwas gesehen), halte ich es nicht für verkehrt, das Logo am Objekt ebenfalls mit einer Metalloptik zu versehen – im Sinne einer Prägung, die aus dem gleichen Material besteht bzw. als Bestandteil eines Bauteils angesehen werden will. Ich erkenne da eine Assoziation zu den gestanzten Logos auf Motorenteilen etc. An alten BMWs ist übrigens auch zu sehen, wie das Blau im Logo allmählich verblasst, ebenso wie das Grün bei alten Skodas. Da haben es alte VWs oder Audis besser. Eben auch die Haltbarkeit würde gegen einen reinen Aufdruck sprechen.

    Auch finde ich diese Diskrepanz zwischen Printlogo und Logo-auf-Produkt hier in der Automobilbranche nicht einzigartig. Was ist z. B. in der Modebranche? Gürtelschnalle, Handtaschenschließe, Aufnähung, Prägung auf Knopf etc. Dort wird das Logo immer dem entsprechenden Material angepasst und erhält je nach Position und Material eine eigene ‘Haptik’. Auch manch ein Elektronikhersteller verwendet Embleme auf seinen Produkten, während das Logo in der Werbung und auf den Websites matt und flat daherkommt.
    Und ich finde das gut so! Flatlogos auf solchen Produkten hätten mir zu sehr etwas von einer billigen ‘Aufkleberästhetik’. Ein räumlich wirkendes Emblem aus fühlbarem Material erweckt eher den Eindruck, bereits wesentlicher Teil des Product-Designs und der Produktion zu sein und zum Produkt dazuzugehören – und das spricht für die Überzeugung der Marke von sich selbst.

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